从电池,到滑板底盘

入股壁虎科技一年以后,宁德时代也对外宣布滑板底盘的进展情况。从电动汽车百人会论坛上披露的情况看,今年基于客户车型的第二轮滑板底盘冬测已经结束,下半年将实现量产。

负责这个项目的是2021年正式成立的宁德时代智能科技有限公司(以下简称“时代智能”)。从2018年在宁德时代集团内部CTC技术立项,经过3年技术研发后正式成立公司做,又进行了2年多的产业化落地实践,目前到“亮相即量产”的阶段了。

对于滑板底盘的思考,时代智能董事总经理杨汉兵表示,“关于汽车灵魂的、创造力的事情交给OEM去做,他们更懂用户、更懂场景、更懂消费者需求。而我们更懂电池,更懂能量高效利用和电动底盘安全。”

而对于外界来说,宁德时代开发滑板底盘释放了一个重要的信号,行业零整关系的变化更加贴近“摩尔定律”了。但是,汽车底盘会不会变成电脑主板那样的通用件呢?

滑板底盘的“大棋”

先大致告知一下目前时代智能的情况。相关负责人告诉我,目前公司600多人,90%是研发人员。而掌舵人总经理杨汉兵,原来是舍弗勒大中华区汽车科技事业部总裁。公司主要是做滑板底盘,也就是说,还是投入了“重兵”。

让我意外的在于,滑板底盘方面,时代智能和壁虎科技是相对独立的。也就是负责人告诉我的,这次的滑板底盘都是时代智能自研的:

“电池肯定是我们自研的,就是宁德时代的,然后电驱动系统、热管理系统等等,然后整个底盘的一体化,这些都是我们上海公司自研的。但其中有一些小的部件等等,行业中已经有了成熟的技术,可以适配滑板底盘的需要。这些零部件我们就是对外开放合作的。”

另外,要说一下壁虎科技。壁虎科技的核心也是滑板底盘技术,是阿尔特旗下的公司,公司董事长刘江峰是前华为荣耀总裁,股东董事宣奇武从2002年开始做汽车设计。去年上海车展,壁虎还发布了第一款物流车江铃金琥EV48。

从背景来看,宣奇武和阿尔特公司是那种“隐形冠军”类的,不显山露水,但是实力非同一般。而宁德时代从电池时代跨越到布局底盘时代,算是“格局打开”,也表明了不是单单想着做电池CTC的态度。

回过头来说,出于对下一代整车开发的思考,宁德时代对滑板底盘的定义是:“高度集成的能量和运动模块,支持上下解耦和对外开放。”

而提及滑板底盘,也必提“线控底盘”。滑板底盘与线控底盘最核心的差异在于,前者可以通过软件定义底盘性能,而不是仅通过电信号来链接。按照PIX MOVING公司副总裁刘旸的说法,滑板底盘算是线控底盘的终极形式。

从架构来说,一般认为,滑板底盘最重要的一点,是实现上下车体之间的解耦,使得两者可以独立演进,甚至根据场景定制。这种架构的设计为汽车的制造、维护和升级带来了巨大的便利。

杨汉兵表示,CIIC一体化智能底盘不仅将提升整车开发效率,还将为汽车造型设计和智能化功能定义提供了前所未有的自由度,而其优势包括三个维度:

宁德时代滑板底盘专利图

一是“快,并且更快。”——上下车体平行开发大大缩短了整车开发周期;

二是“省,并且更省。”——一体化智能底盘成为标准化、平台化部件后,行业共享一套底盘架构将带来巨大的成本优势,即降低一个车型开发的初始成本,多个车型、车企共享模式;

三是“自由,还能更自由。”——上下车体解耦后,降低安全和造型的关联度,开放EE接口和机械接口,可以让汽车设计师、产品经理在造型设计、智能化体验功能开发中,更加自由地发挥,释放创造力。

杨汉兵认为,滑板底盘的核心有三个中心,即动力中心、能量中心和控制中心。长期来看,还将发展为智能中心,例如用于控制底盘上的机械手臂。

而解耦设计的目的,也有车辆生命周期解耦的思考。毕竟,上层的智能部件的更新频率较高,而底盘部件的寿命远高于智能部件,可以再利用,甚至进行V2G和储能等创新应用,滑板底盘的解耦,使得车辆硬件可升级、可更换,延长整车寿命。

在比较重要的E/E电子电气架构方面,宁德时代提出了一体化智能底盘的EE架构方案,包括动力总成域、底盘控制域、热管理域等模块。在这个架构下,通过“一体化智能底盘域控”来管理,并在底盘内做了最小冗余系统,以满足自动驾驶L3/L4的需求。

此外,杨汉兵透露,宁德时代的滑板底盘在电耗和快充方面很有优势,其百公里电耗仅为11度电,远低于其他汽车。快充技术也达到电池SoC可以10分钟内从30%充至80%,加上采用800V电驱系统,综合效率高达91.7%。

滑板底盘的制造逻辑,按照悠跑科技创始人、CEO李鹏的理解,汽车电动化以后,车的底盘变成类似于电脑的主板,产品差异化则通过配置加软件来实现。那么,能不能实现呢?

汽车进入“摩尔定律”时代

首先,杨汉兵认为,智能化的浪潮席卷之下,汽车行业正进入“摩尔定律”时代。

在杨汉兵看来,内卷时代,更需要释放场景化、个性化创造力。由于移动智能空间的多样化需求,加上1-2年的快速迭代周期,这两年的行业越来越卷。

机械时代,汽车换代基本8~10年一代。电气化时代,周期缩短到6~8年。电动化时代,逐渐缩短到3~5年。到如今的智能化时代,场景化、个性化之下,1~2年更新一款车型,已经渐渐成为趋势。

“所以汽车的‘摩尔定律’,如果早些年这么说还有夸张和预言的成分,现在大家已经是身处局中。”

不过,对于Tier1或者Tier0.5研发滑板底盘,车企是持观望态度的。之前我写过《滑板底盘:啃不动的“蛋糕”》将过这方面的落地难度。毕竟,汽车制造是有门槛的,车企客户应当是宁德时代“比较难啃的骨头”。

对于车企来说,出让底盘这块的控制权,相当于出让“灵魂”。如果滑板底盘能够搞定,那么对于车企来说,“灵魂”是会有点不安的。

所以,按照“摩尔定律”狂飙的滑板底盘,以及这种消费电子和模块化的研发思路,车企大多会自己搞,包括最重要的线控部分。据我所知,长安和奇瑞都在进行这方面的研发。长安的SDA平台架构,就提出“软硬解耦、软软解耦”的思路,而奇瑞星途的E0X平台,也是线控和滑板底盘的思路。

还有一些滑板底盘开发公司,产品已经到了落地阶段。像悠跑科技,但目前它的五个客户大部分是能源公司,国内的三个客户也是商用车车企,也是一个非常明显的例子。

另外,曾经声量最大的恒大,买了轮毂电机和底盘的技术,但是没有然后了。而国外的Rivian,也在艰难的生存状态中,生存情况不是太理想。从这些情况来说,开发滑板底盘的公司,跟车企的合作还是需要很长一段时间磨合的。

有人说,“当前汽车制造问题,主要有垂直模式造车难题,当前汽车企业采用垂直模式制造车辆,导致供应商与车企适配困难,硬件和软件受车企变化影响。上车体形状依赖于下车体平台,导致车辆开发周期长,成本高,造型设计受限。成本分摊困难,车辆销售情况不同,导致巨大平台成本分摊不均,亏本销售问题突出。”

不过,虽说使用滑板底盘,主机厂可以基于同一平台开发不同类型的车辆,包括乘用车、网约车、物流车等,而且,通过做成标准化的底盘产品,可以多个OEM共同分摊开发成本,大幅降低研发成本。但是,对于车企来说,还是不会这么认为的吧。汽车毕竟是系统集成的安全产品,非常复杂,不是简单的拼积木。

此外,在《滑板底盘:啃不动的“蛋糕”》中我也说过,滑板底盘最大的BUG在于,轴距是没法调的,虽然有一定的带宽,但是弹性还是比传统平台弱。这对于车企面对越来越多元化的市场需求来说,还是比较麻烦的。商用车领域更合适些。

宁德时代当然了解这些。除了硬件创新,宁德时代还提供一个开放的软件开发框架,包括核心能力、标准化接口、基础OS和DevOps平台等方面。

通过解耦设计的滑板底盘,宁德时代正在探索平行造车模式,而行业能否由垂直模式转向平行造车模式,使整体车辆制造过程更为灵活,目前还是未知数,路漫漫其修远兮。

(来源:中国新闻观察网)

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